“就速度而言，只要解决重心低、载客量大等设计技术问题，单层速度350公里每小时，双层列车速度应该没问题。”张卫华说。

列车高速运行时，高速转弯时车体会因离心力而失去稳定性，这也是双层高速动车组发展的关键。

张卫华认为，只要车身重心低，安全性不仅没有问题，而且在规定的平衡速度下也更好，即离心力和曲线的横向重力分量是抵消的。

如何实现车身低重心大容量？“德国下一代高速列车希望利用独立转轮技术，使整列列车达到低地板，保持良好的双层空间。”张卫华说。

所谓独立转动轮，是指两个轮子通过滚动轴承安装在车轴上，轮子可以相对于车轴自由转动，而不转动车轴。

“相对于轨道车辆的刚性轮对，独立旋转车轮的轮对不再与横向运动耦合，实现了左右车轮的解耦。理论上不存在纵向蠕滑力，所以不会出现蛇行失稳。”张卫华解释说，狩猎的临界速度没有限制，这样有独立车轮的车辆可以达到更高的行驶速度。同时，由于轴在运行过程中不旋转，可以取消普通轴，或者将轴制成凹形，以降低地板表面的高度。

除了低地板技术，张东华认为还包括车身布局的整体技术，包括客室和座椅(或卧铺)的布局，车下原有设备的登车问题，以及除低地板外的大容量车身技术(结构设计和制造)。

据公开信息，在传统的高速铁路强国，双层动车组的技术已经比较成熟。比如法国的TGV Duplex动车组，经过长时间的运营和多次改进，可以增加50%的客流量，在连续运行中可以达到每小时320公里的速度，成为双层高速动车组之王。

20年前日本有双层高速列车。E4系列新干线汽车于1997年投入运营，时速240公里，16辆车，载客量1634人，成为世界上最高速的车辆。

目前，中国有16辆长编组“复兴”动车组，每辆列车可容纳1193人。就在春节前，17辆超长编组“复兴”电动车组放行，每列载客量1283人。

双层电动车组在中国的发展也在进行中。2018年11月，CRRC株洲机械开发的动力分布式铝合金双层动车组公开亮相。车采用流线型车头，整车采用模块化设计理念，可实现4/6/8编组；8节编组模型全车820座，最大载客1708人。

据介绍，双层动车组瞄准国际市场，以时速160 km为基本技术平台。车体、转向架等核心部件按高速动车组标准设计验证，可根据不同需求升级，达到160 km/h以上各种速度等级，同时整车采用轻量化设计，复合制动控制，安全节能环保。